■オンデマンド交通サービス

≪説明≫

　オンデマンド交通サービス（以下「OD」）利用者のニーズに応じて柔軟に運行する乗り合いの公共交通サービスのこと。利用者の予約状況に応じて運行の有無、ダイヤ、経路を柔軟に設定できるため、路線バスのように一度に多くの利用者を運ぶ効率性とタクシーのように利用者の移動ニーズにきめ細かく対応できる利便性を兼ね備える。

　少子高齢化・過疎化に伴う路線バスの廃止や縮小が相次ぐ中、オンデマンド交通サービスは、利用者個々の移動ニーズに応えつつ、低コストで複数の人が同時に移動可能であることから、多くの自治体で導入が進んでいる。一方、地域が抱える移動に関する課題のすべてに適するとは限らないため、導入にはオンデマンド交通サービスの適性を踏まえた十分な検討が必要。

需要応答型で路線バスが抱える問題を解消
　ODは、需要応答型交通システム（DRT：Demand Responsive Transport）に分類される公共交通の一形態で、利用者のニーズに沿って柔軟に運行する利用者主導型のサービス。

　公共交通の主流である路線バス等の路線定期型交通は、運行経路、乗降地点、運行時刻があらかじめ決まっているが、ODは、電話やスマホ・アプリによる利用者の予約に応じて、運行時刻と路線を都度変更して運行する。一度に複数の利用者を運べる乗り合いのサービスであるため、ドアツードアの移動をタクシーよりも安価。

　ODは需要が少ない地域や需要が広範囲に分散する地域などに適しているため、路線定期型交通のデメリットを解消する手段として導入が拡大しているが、利用者1人当たりの運行経費は平均でみると高いため、ODの特性を理解して、地域の課題に合った方法で導入することが重要。

　ODには、運行方式、運行ダイヤ、発着地の組み合わせにより以下の運行形態がある。

（A）定路線型、（B）迂回ルート・エリアデマンド型、（C）自由経路ミーティングポイント型、（D）自由経路ドアツードア型─。

（A）は、路線バスに近く、多くが路線バスの代替手段として導入される。

（B）は、基本的に指定のルートで運行するが、追加で迂回ルートが設定してあり、予約に応じて迂回ルートを経由する。

（C）は、固定の運行ルートは定めず、予約に応じて運行エリア内に設定したバス停やバス停以外の指定乗降場所を最短経路で結ぶ。起点出発時刻もしくは終点到着時刻のいずれかを固定したダイヤか、運行時間内であれば需要に応じて随時運行する方法がある。

（D）は、運行ルートも乗降地点も定めず、運行エリア内で予約時に指定された地点のみを経由する最も自由度の高い運行方式。タクシーと同様にドアツードアの輸送を実現するため、原則として起点も終点も設定されない。
　

■ODのメリット

　（A）～（D）のすべての運行方式で共通するメリットは、予約がなければ運行しないため、需要がない場合の無駄な運行コストを削減できる。路線定期型交通の課題である“空気輸送”を解消する。とりわけ、（C）と（D）では、予約がある場合にも予約された乗降場所のみを経由することから、燃料費等の一層の削減が見込める。

　自由経路ミーティングポイント型と自由経路ドアツードア型は、固定の運行ルートを定めないため、交通空白地域を面的にカバーできます。そのため、利用者が分散する地域や過疎地などでも効率的な運行が見込めます。また、自由経路ドアツードア型は、タクシーのように利用者が乗降場所まで移動する手間をなくせる点もメリットです。自由経路ミーティングポイント型も、乗降場所を増やすことで、利用者の移動距離を減らす工夫が可能です。

■短所

　サービスへの抵抗感です。利用には事前予約が必要で、アプリ等のITを活用した予約システムを導入する場合は、高齢化が進む地域では浸透しにくい。車両についても、路線バスより小型で相乗りに抵抗を感じる層も一定数いるでしょう。

　定時性です。定路線型以外の運行方式では、利用者の乗降場所や利用人数によって、運行ルートや停車回数が変わります。それに応じて、乗降場所や目的地への到着時刻が都度変動します。予約が必要な病院や鉄道の駅など、到着時刻に正確さが求められる移動用途では、敬遠される可能性があります。

　コストです。一定の需要を束ねられずに利用者が増えると、逆にコストが増大します。これは、利用者が増えても、相乗り率が低いまま運行車両が増加することで、運行経費が増大するためです。導入にあたっては、予約システムや予約を受けるオペレータ等の初期費用および運用経費がかかる点にも注意が必要です。

　国土交通省は、オンデマンド交通の4種類の方式の長所と短所を図3のように整理しています。

　OD導入が各地で進む背景には、路線バスの利用減少がある。路線バス事業者の99.6％が赤字となっているなど、経営は厳しい状況にあります。その結果、路線バスの廃止や事業者の撤退が相次いでいます。

　他方で、98年に施行された運転免許自主返納制度により、免許を保有しない高齢者が増加しています。近年、高齢ドライバーによる交通事故が社会的に注目されるようになり、高齢者自身の意識の高まりから返納率は増加傾向にあります。19年には75歳以上の免許返納者は35万件に上りました。路線バス縮小の波は、こうした高齢者の日常の足を直撃しています。現に、18年度に行われた「高齢者の住宅と生活環境に関する調査」では、「居住地域で不便や気になったりすること」の上位を移動に関する項目が占めています（図5）。内容も、「日常の買い物に不便」や「医院・病院への通院に不便」等、日常生活における柔軟な移動に対する要求が高いことがうかがえます。

　このようなニーズが追い風となり、オンデマンド交通は、中山間地域や集落散在地域、人口低密度地域など、地方部の交通空白地域を中心に導入が進んでおり、持続的な生活交通の確保策として注目を集めています。「令和4年（2022年）版交通政策白書」によると、13年度に311市町村であった導入自治体数は、20年度には573市町村にまで増加しています。

AIの活用でサービスの質を向上
　オンデマンド交通で近年主流となりつつあるのが、AI（人工知能）の活用です。利用者の予約に基づく乗車リクエストと移動需要予測から、最適な利用者の乗り合わせ、配車、運行経路をAIがリアルタイムで判断、指示します（図6）。AIを活用することで、人手では限界のあったデータを活用した効率的な運行を実現します。活用するデータはサービスにより異なりますが、利用者の乗降場所、道路の混雑状況、全車両の運行状況等の動的な情報から、地図情報、運行地域の地形、地域内の需要分布特性等の静的な情報まで多岐に渡ります。

　こうした技術により、利用者視点では、迅速な配車や目的地までの所要時間の短縮が見込めます。乗り合い人数による変動型の料金体系を採用するケースでは、乗り合い率が向上し、利用料金の低減にもつながります。自治体や事業者の視点では、乗車率および稼働率の向上により、利益率の改善が見込めます。さらに、ルート最適化によって走行距離の短縮や渋滞回避が見込めるため、運行コストの低減も期待できます。

　AIオンデマンド交通では、予約から運行まで一貫してシステムが担います。運行に関するすべてのデータが集約されるため、データの可視化が容易であり、運行状況の把握やサービス改善、精度向上に活用できます。一連のデータを活用して、オンデマンド交通をMaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）プラットフォームの一部として提供しているサービスもあります。こうしたサービスでは、タクシーやコミュニティバスなど、オンデマンド交通以外の交通サービスとも連動し、交通サービス全体で最適化を図ります。そのほか、運行地域内の店舗や施設、周辺サービス等の地域ビジネスとも連携することで、集客・送客効果を高めるなど、地域活性化が期待できます。

 

　AIオンデマンド交通は、各地で実証実験が進んでいます。主要なサービスのうち、確認できるだけでも、23年1月時点で100を超える自治体が導入しています。

　オンデマンド交通は、地域の交通課題を解決する手段として、政府の政策に幅広く盛り込まれています。国土交通省が策定した「第2次交通政策基本計画」（21年5月閣議決定）では、「誰もがより快適で容易に移動できる、生活に必要不可欠な交通の維持・確保」を基本方針に掲げています。この方針に基づき、「地域公共交通の持続可能性の確保」や「質の高い、多様なモビリティの実現」といった政策を推し進めています。

　「地域公共交通の持続可能性の確保」では、持続可能な地域公共交通の実現に向け、自治体が中心となり、運送サービスの維持を図ります。過疎地などで収益性が確保できず、バス路線等の維持が困難と見込まれる場合には、公的支援の下でコミュニティバスやオンデマンド交通等の地域ニーズに適した輸送サービスを提供します。政府はこれらの輸送サービスを、地域住民だけでなく外国人旅行者を含む地域外の来訪者にとっても利用しやすい移動手段とし、観光による地域振興につなげたい考えです。

　「質の高い、多様なモビリティの実現」では、公共交通の維持・活性化などの地域課題を解決するため、利便性の高い移動環境の創出に向けたMaaSの全国実装を推進します。その際、AIオンデマンド交通や超小型モビリティ、シェアサイクル、グリーンスローモビリティ（時速20キロメートル未満で公道走行が可能な小型電動車）等の新たなモビリティサービスの導入、および混雑情報の提供やキャッシュレス決済などの活用を促進し、新たな利用者ニーズを取り込みます。

　こうした政策を円滑に推進するための法整備も進めています。20年には、「地域公共交通活性化再生法」（07年施行、19年改正）が一部改正されました（図7）。これにより、路線バス等の廃止に代わり、オンデマンド交通を含む新たなサービス提供事業者を自治体が公募により選定する「地域旅客運送サービス継続事業」が創設されました。

　同事業では、自治体を主体として策定した実施計画が国土交通大臣に認められた場合、法律上の特例措置を受けられます。たとえば、独占禁止法特例法により、従来はカルテル規制が適用されていた乗り合いバス事業者間の共同経営が認められます。また、補助金も設定されており、計画策定には500万円を上限に経費の2分の1、サービス事業の運行費には事業の総収支差の2分の1が補助されます。さらなる取り組みとして、路線バス等の交通事業者が、経営効率化に寄与するデマンド化やダウンサイジングを柔軟に実施できる制度の整備など、道路運送法（51年施行）の例外的な運用も視野に入れた制度拡充を検討しています。

　オンデマンド交通に関連する補助事業も充実しています。国土交通省は、「日本版MaaS推進・支援事業」を推進しています。同事業では、AIオンデマンド交通等の実装性が高いMaaSに関する取り組みやMaaS基盤の構築などに対して、事業費の最大2分の1を補助します。22年度は6事業が選定されています。また、経済産業省は、「地域新MaaS創出推進事業」を推進しています。同事業では、新たなモビリティサービスの社会実装および高度化に関する取り組みに対し、原則として1地域最大2000万円を上限に補助金を交付します。22年度は11地域を先進パイロット地域として選定しています。

　独自の補助事業を展開する自治体もあります。大阪府では、「大阪府AIオンデマンド交通モデル事業費補助金」を創設しました。生活の質を向上させるデジタルサービスの充実に向けて、AIオンデマンド交通の導入を支援します。この事業では、実証実験に関する経費の最大2分の1が補助されます。

 

■国や自治体が推進する補助事業の代表的な事例

（A）茨城県ひたち圏域（日本版MaaS推進・支援事業）
　茨城県ひたち圏域では、人口減少や高齢化で維持が困難となりつつある公共交通を存続させるために、AIオンデマンド交通をはじめとする新モビリティサービスの導入に関する実証を推進しています（図8）。この事業では、従来の公共交通を活用する方針で、既存の駅やバス停を起点とするラストワンマイルをオンデマンド交通でカバーします。アプリでは、オンデマンド交通とバス・鉄道をシームレスに同一経路上で検索できるほか、地域ビジネスと連携して店舗や観光施設のデジタルクーポンが発行できます。コロナ禍でありながら、アプリのダウンロード数が1171件、オンデマンド交通の利用者数が254人と、一定の成果を出しています。

（B）仙台市（地域新MaaS創出推進事業）
　仙台市では、要支援・要介護者の介護施設送迎にオンデマンド交通を活用する実証を行っています（図9）。同実証では、複数の福祉事業者がそれぞれ提供していた介護施設への送迎サービスを、一般社団法人がオンデマンド交通で一括提供します。同一エリアにおける施設送迎の重複を解消した上で、AIを活用したシステムで送迎計画の作成や配車、運行ルートの効率化を図ります。これにより、福祉事業者は低コストで送迎を委託できます。車両レスで事業運営が可能となることで、経費の削減や参入障壁を下げる効果も期待できます。このように、ビジネスとの掛け合わせで相乗効果を得るモデルも登場しています。

（C）堺市（大阪府AIオンデマンド交通モデル事業費補助金）
　堺市では、住民の高齢化が進むニュータウンの足として、オンデマンド交通の導入を実証しています。背景には、高齢住民のフレイル（心身の虚弱状態）化や起伏の激しい土地柄、若年層の転出超過に起因する鉄道やバスの定期輸送の減少により、地域住民に外出を控える動きが出ていることへの警戒感があります。実証では、AIで効率的な輸送を行う完全予約制のオンデマンド交通を導入し、地域住民の住居と駅を結びます。小回りの利くワンボックス車両の活用と各戸から半径100メートル以内を目安とする停留所の設置により、外出のハードルを下げ、移動需要を創出したい考えです。都市部においても高齢化の波が押し寄せており、オンデマンド交通を活用する動きが出てきています。

　ほかにも、オンデマンド交通の適切な導入に向けて、国土交通省が「デマンド型交通の手引き」や「デマンド交通導入ハンドブック」を公開しています。これらは、主に導入を主導する自治体向けに、オンデマンド交通の特徴や分類、留意点に加え、導入を検討する際の流れをまとめています。

持続的な生活交通の確保に向けた課題
　日本各地で実証が行われているオンデマンド交通ですが、本格的な普及には課題が残されています。

　一つは採算性です。オンデマンド交通は、図10のように、需要の大きさに応じて、路線バスなどの路線定期型交通と費用が逆転する分岐点があります。需要が少なすぎると乗り合い率が低下し採算を悪化させますが、需要が大きくなりすぎても費用負担の増大につながります。このため、地域の実情に合わせて、定量的に需要とコストを試算しながら導入を見極めることが重要です。

　収益を拡大するソリューションとして注目されているのが、MaaSです（図11）。オンデマンド交通を含む複数の交通手段に加え、目的地で展開する医療、福祉、観光といった交通以外のサービスと連携することで、収益の増加が期待できます。たとえば、移動先施設の予約と連動した移動手段の提供や交通・施設利用の決済が挙げられます。交通とビジネスが相互に連携することにより、域内移動の増加による地域経済の活性化など、副次的な効果も狙えます。そのほか、ダイナミックプライシング（変動料金制）の導入や、サブスクリプション（定額課金）サービスへの転換により、収益を改善する事例もあります。

　本格普及に向けたもうひとつの課題は受容性です。先述のように、オンデマンド交通を利用する際には、予約が必要です。従来の公共交通とはシステムが異なるため、利用者が受け入れやすい工夫が求められます。特に利用に事前登録を課した例では、利用者が増えず、見直しを迫られるケースが頻発しています。これは、登録に煩わしさを感じる層や、観光客などの日常的に使わない層が敬遠するためです。スマートフォンに不慣れな高齢者が利用しやすいように、街角や施設に予約端末を設置しているサービスもあります。このように、利用者目線に立つことが、普及促進の第一歩です。

〇既存の交通事業者からの反発

　タクシー業界の反発により、実用化が先送りとなった事例も存在します。これには、法制面が絡んでいます。オンデマンド交通を運行するためには、道路運送法に基づく一般乗合旅客自動車運送事業の「区域運行」の許可を得る必要があります。許可にあたっては、交通事業者などで構成する「地域公共交通会議」で合意形成を図ることが定められています。そのため、運行の実現には、関係者の理解が不可欠であり、既存交通とのすみ分けを意識したサービス設計が求められます。既存事業者との間でシェアの奪い合いが生じると、結果として、地域交通全体が弱体化する恐れもあります。

　普及に向けては、主導する自治体が移動需要や地域課題を正しく把握し、地域に合った方式を採用することが重要です。そして、導入して終わりではなく、住民の生活をより便利にする公共交通として、地域に根付かせなくてはなりません。

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